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成功是成功的絆腳石。2021年，吉利賣了132萬輛新車，穩坐一哥位置，而比亞迪只賣了73萬輛。然而，吉利的市值還不到比亞迪的六分之一。

在新能源的紅利下，王傳福和李書福的處境發生了翻天覆地的變化。吉利在燃油車時代的成功和優勢，在新能源時代反而成了羈絆。

56歲的王傳福，最近的日子過得頗有點冰火兩重天的味道。

一個月前，比亞迪還是陰云密布，接連發生了“員工跳樓”、“長沙工廠排污門”等多起“黑天鵝”事件，搞得外界對這家剛剛宣布要完全砍掉燃油車，All in電動車的知名民營造車企業觀感很差，聲討聲一陣兒接著一陣兒。

一個月后，比亞迪和它的掌舵人王傳福又變成了別人羨慕的模樣。比亞迪先是炫了一波全新發布的CTB電池技術，接著宣布單月賣出11.4萬輛新車，創歷史新高，后來又不經意間傳出要給特斯拉供應電池。

多重利好之下，比亞迪在6月10日，市值直破萬億，一舉成為了A股首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌。持股17.64%的王傳福，僅通過比亞迪就擁有超1800億元的身家，坐在大洋彼岸的巴菲特，也可以看著比亞迪持續飄紅的股價，高興地喝上一罐可樂了。

但相比于王傳福的高光，“自主一哥”吉利李書福卻多少有點失落。

吉利雖然也在5月份賣出了近9萬輛車，并以市場第三、環比增長23.5%的成績跑贏了大盤，但只有不到2萬輛屬于新能源，這也導致了吉利的市值只有比亞迪的六分之一，漸行漸遠。

說起來，作為國內民營造車企業里面的兩家明星公司，吉利和比亞迪在燃油車時代，都曾有不錯的表現，李書福、王傳福二人也因各自的成就和江湖地位，經常被放在一起比較，被稱為汽車領域的“雙福”。其中，一個常年以“汽車瘋子”著稱，另一個則屢屢被冠以“狂人”稱號。

但到了新能源時代，江湖開始分野，“雙福”和他們所領導企業的發展道路到底有了不同，曾經走在前頭的吉利如今慢了一步，比亞迪反而后來居上，走出了一騎絕塵的氣勢。

01

1983年，湖南長沙的岳麓山下，巧合地出現了兩位未來中國首富的身影。2011年的中國首富、后來的三一重工老板梁穩根，剛在這年盛夏，依依不舍地作別了這個自己呆了四年的地方。2009年的中國首富王傳福，卻在一個多月后的初秋時節，帶著大包小包的行李，走進了中南礦冶學院(今中南大學)的校園。

安徽小伙兒王傳福這年17歲，由于家貧外加父母早逝，前面十幾年一直過得十分坎坷。13歲那年，先是父親因病去世，五個姐姐隨之紛紛匆忙出嫁，唯一的妹妹也被寄養到別人家；兩年后，母親也撒手人寰，偏又恰逢中考，王傳福因此缺考了兩門課程，與當時熱門的中專失之交臂。若不是哥哥阻止，他或許已經就此放棄學業，提前外出闖蕩去了。

在哥嫂的堅持下，王傳福去了無為縣一所剛建立的普通高中再次埋頭苦讀，備考大學。但高中生活也算不得順心，歸根結底還是一個字——窮。高二那年，一場大暴雨直接就將父親留下的三間破瓦房刮倒了，為了給王傳福湊出一點生活費，嫂子只能挨家挨戶敲門借錢，最后才湊了4塊多錢，讓他不至于在學校餓肚子。

好在寒門出貴子， 王傳福成為學校理科班唯一一個考上重點大學的學生，進入中南礦冶學院冶金物理化學專業。

當王傳福終于可以稍微愜意點地享受大學生活時，在經商活躍的浙江，高中畢業的李書福開始了在個體經濟道路上的摸爬滾打。

李書福比王傳福大三歲，于1963年6月出生在浙江臺州。李家也窮，農戶家庭出身，每年就指著幾畝田地能有個好收成，偏偏家里孩子不少，日子過得并不富裕。但李書福天生有個做生意的好頭腦，且父母健在，比王傳福的情況還是要好很多。

他后來回憶，自己小學時，就曾通過暑假為生產隊放牛來賺外快，“每天0.15元，一個暑假能賺6-10元”，且由于學費是免交的，因此即使扣除每學期1.2元左右的書本費，依舊“比其他同學富裕多了“。

或許是從小的經商啟蒙，李書福對做生意很感興趣、也很有想法。好不容易熬到1982年高中畢業，李書福立即問父親要了120塊錢，買了一架海鷗牌相機，騎著家里那輛自行車，開始在街頭巷尾為別人拍照賺錢。一年下來，賺了2000多塊錢，幾乎是當時一個技術人員年收入的三倍。

李書福一琢磨，決定將業務進行升級——他要開一家照相館。當然，本金還是少了點，付了設備和場館租賃的錢，燈光、道具、照相機底座等配套裝備就買不起了，但李書福動手能力強，一通敲敲打打，自己做了也能用。唯獨照相館的“特種營業執照”有點麻煩，李書福為此受了不少次教育和處罰，還屢屢被要求關門停業。

這期間，李書福還從中發現了一個新的生財之道——從沖印照片的顯影液里提取銀?？梢?，李書福雖然不愛學習，但化學知識還是過關的。因為很快，他又開始了從廢舊電器零件中分離出金屬銅、金屬銀和金屬金，靠收廢品大賺了一筆。

只是，這門技術很快也被他人學了去，李書福則從廢舊零部件轉向了冰箱配件的生意，號召家里幾個兄弟一起在1984年開出了一家冰箱配件廠，自己做廠長。

兩年后，李書福干脆直接生產電冰箱。這在當時大多數人看來，是難以理解的。但翻看后來那些有所成就的企業家們發家史可以發現，在那個野蠻生長的年代，膽子大，敢嘗試是成功的必然條件之一。

但膽子再大、技術再好，李書福又一次敗給了牌照。他的北極花電冰箱廠因為沒有成為定點生產企業，不得不解散。李書福則揣著一大筆錢南下，干了兩件大事：一是去海南炒房，二是到深圳大學自費進修。

在去海南淘金這件事上，李書福就比不上潘石屹、馮侖他們，最后也只是花了幾千萬真金白銀，換了一個”只能做實業“的深刻教訓。至于上學這件事，沒有意外的話，李書福應該還在校園里見過一個叫馬化騰的人。但他剛上到一半，就被裝潢材料生意吸引了，很快重返商海，建廠生產出了中國的第一塊美鋁曲板。

不過，李書福后來重新拿了哈爾濱理工大學管理工程學學士和燕山大學機械工程碩士的文憑，以備撐場面之需。

相比之下，“好學生”王傳福在對待學習的態度就要認真得多。

這或許也與二人所背負的期望不同有關。大學時，為了更好地照顧弟弟，王傳福的哥哥嫂子干脆從安徽老家一起搬到了長沙，在學校附近繼續做點小生意。也因此，王傳福除了周末幫哥嫂打理店鋪，大多數時間不是在圖書館讀書，就是在實驗室鉆研。

1987年，王傳福順利保研北京有色金屬研究總院，正式開始對電池的研究，并在3年后被畢業留用，僅2年就被破格提拔為副主任。那一年，王傳福26歲。

可以說，王傳福走出了靠讀書改變命運的完美范本，不僅完成了寒門貴子“階層跨越”，更是在30歲那年，將一位高干子女娶回了家。

此時，誰也不會想到，李書福和王傳福這兩個人，分別在個體經濟和國營經濟兩個井水不犯河水的領域做著完全不相關的事，但有一天兩人會跨入同一條河流。

02

1994年，王傳福決定從體制內辭職下海，做的是老本行電池，供應給手機等電子消費品。2003年，比亞迪就超越日本三洋，成了世界電池之王，成了摩托羅拉和諾基亞的供應商。

但當時的風氣是跨界造車，包括美的、奧克斯、五糧液、云南紅塔集團等與汽車行業完全不搭嘎的企業，都曾嚷嚷著要造車。

當已經在港股上市的比亞迪說要造車時，資本市場非常反對，用腳投票，當天即跌去21%。但王傳福已經下定決心，“下半輩子就干汽車了”。在他看來，比亞迪當時已經在電池領域做到世界第一，要發展，勢必就得轉型去玩家少、門檻高的行業，剛剛發展起來的汽車行業無疑是最好的選擇。也是這一年，他說出了那句著名的話，“造車的技術壁壘，都是逼你放棄的紙老虎”。

不過，雄心勃勃的王傳福，花了一年時間，砸了2個億才研發出的第一款車型，還把從全國各地趕來看車的經銷商都給丑哭了。王傳福不得不開始學習李書福，買來幾十輛二手車用以拆解研究，學習模仿。

李書福造車的想法遠早于王傳福。他去大學進修那年，在深圳買了人生中的第一輛車——國產中華牌汽車，還有了一個想法：“從買了第一輛車以后，我就想造汽車了”。

不過，當時汽車行業沒有向民營企業開放，李書福依次找了區里和省里的領導，得到的答復都是“不可能”，汽車即使生產出來也不能上牌。

但李書福向來不是一個會被“牌照”難住的人。造不了汽車，就先試水摩托車，等到摩托車事業搞得紅紅火火了，就申請做汽車研究，吉利的第一輛汽車——有著紅旗的底盤，奔馳的外殼的“吉利一號”就這樣被造了出來。

只是，要解決合法性問題，還是得有個“牌照”。李書福買下了四川德陽一家瀕臨破產的國營汽車廠。對方的資質雖然只能生產微型客車，而非真正意義上的轎車，但打打擦邊球，把車子改成沒有屁股的“四不像”，還是可以獲得批準的。

1997年，吉利正式官宣進軍汽車產業，李書福也說出了那句備受爭議的話：“造汽車沒什么難的，不就是四個輪子加兩個沙發嘛？”

而在1999年，李書福還曾說出另外一句后來被廣為流傳的一句話：“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”

李書福當然沒有失敗，而吉利也在2001年中國加入WTO前夕，如愿拿到轎車生產許可證，成為了國內首家民營車企，幾乎可以說是抓住了造車的最好時機。

吉利壯大的轉折點是并購了沃爾沃。

李書福鐘情沃爾沃多年。2002年，吉利剛拿到汽車生產許可證不久，李書福就對員工們宣布：“我們要收購世界名牌沃爾沃！”但大家都以為老板在畫大餅。

后來，吉利并購沃爾沃成了海外并購里少有的成功案例。

一方面，沃爾沃扭虧為盈，銷量蹭蹭上漲；另一方面，沃爾沃除了能賺錢，更重要的是帶來了寶貴的技術補給和管理理念，使其能夠快速推出更高端的產品。最典型的是2016年吉利推出的中高端品牌領克，憑借著與沃爾沃同平臺的賣點，在市場上有著非常優秀的表現。

并購也成了吉利的一個標簽，從英國買到澳大利亞，從美國買到馬來西亞，吉利靠著買買買，不斷壯大。

比亞迪在這方面就比較保守。2021年，還有好事的投資者問比亞迪是不是要收購上汽，結果也被辟謠了。

不過，吉利拿下沃爾沃時，比亞迪也挺風光：一是得到了股神巴菲特的支持，成為了巴菲特買過的唯二兩只中國股票，另一只還是隨時準備低進高出的中石油，不像比亞迪，巴菲特一直持有到了今天。

二是靠著股價飆漲，王傳福在2009年第一次坐上了中國首富的寶座。而李書福也獲得了2009年CCTV年度經濟人物，成了民營造車的標志性人物，風光無限。

燃油車時代，吉利與比亞迪平起平坐。但兩個傳奇人物，卻在新能源的轉型上，走出了不同的曲線。

03

2022年6月8日，比亞迪深圳坪山總部的一間大會議室里，股東大會剛一結束，一名男子就健步沖上演講臺，不顧工作人員阻攔，高聲呼叫正在離去的王傳福。

這位股東是來給王傳福獻上自己為比亞迪設計的一款新商標的。他剛剛因為未能獲得發言機會，就在主持人點到下一個人之前搶先站起來，表達了自己的想法：隨著比亞迪影響力越來越大，需要一個與之匹配的新商標，而自己恰好設計了這樣一款商標，希望現場獻給比亞迪。不過，這一行為最終因為還在會中而遭到阻止。

事實上，即使沒有這個“小插曲”，這場股東大會也會是比亞迪歷史上最特別的一次。開會前，為了盡可能滿足更多股東的參會需求，比亞迪已經特地挑了個大會議室，但即便如此，還是有部分股東只能站立聽會。

臺上的王傳福見此十分感慨，直言這是比亞迪歷次股東會中，參會股東最多的一次，并表示，“以后將挑選更大會場來與股東交流”。

遙想2010年到2012年那幾年，比亞迪跌到了谷底，就連比亞迪的英文名BYD（原意為Build Your Dream），也一度受其糟糕的業績和股價拖累，被調侃成了Bullshit Your Dream（該屎的比亞迪）。

新能源給了比亞迪逆天改命的機會。

王傳福是技術派，學的就是化學，工作和創業都在搞電池。所以，剛開始造車時，王傳福就想得很明白，“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖”。

2004年的北京車展上，比亞迪一口氣展出了7款車型，其中就包含了三款純電動車和混合動力車。2008年，比亞迪首款量產的插電式混合動力車型F3DM上市。但銷量并不高，只賣了48輛，加上研發費，比亞迪直接虧了十幾億元。唯一讓人欣慰的是，這些真金白銀的投入至少換來了600多項專利技術。

當時的市場依然是燃油車的天下。一方面，電動車市場不成熟，價格昂貴，國家補貼力度也不大；另一方面，技術也不成熟，續航里程很短，市內跑跑還行，跑遠點你就得叫他電動爹了。

之后幾年間，王傳福在電動車這條路上，一直走得很孤獨，態度卻非常堅決。在不斷研發和推出電動車的同時，王傳福還在電機、電控以及芯片等新能源汽車上下游領域多有動作。

但這些也都是“燒錢玩意兒”，條件尚未成熟之前，很難有利潤貢獻，反而容易成為企業動蕩時期拖后腿的存在。

2010年前后，比亞迪爆發包括“退網門”等在內的一系列危機時，就有觀點認為，比亞迪把資源傾斜給了新能源業務，導致燃油車研發和產線改造被拖累，新品上市時間一拖再拖，經銷商開始反水。

好在，比亞迪最終還是靠著收縮銷售網絡、削減資本開支、并在內部發起“質量整風運動”熬過了最艱難的那幾年。2013年，國家的新能源補貼政策紛紛出臺，比亞迪終于媳婦熬成婆。

很多人都記得吉利在2017年登頂，成為自主品牌一哥。但其實在特斯拉發布Model 3之前，比亞迪已經在新能源銷量冠軍的位置上坐了好幾年。

比亞迪在新能源賽道上的成功，得益于在新能源領域的積累和布局。比亞迪的生意版圖很廣，啥事都愛自己做。除了大家熟知的汽車，還有電池，不過很長時間都是自己生產自己使用；也有代工廠，小米手機很多就是比亞迪代工；還有半導體，主要給電動車使用。

當友商還要提著錢去寧德時代排隊提貨時，比亞迪自己就有刀片電池；當其他廠商還要應對缺芯的煎熬時，比亞迪在功率半導體也早有布局。

不久前，比亞迪干脆把生意版圖向上延伸到了礦山，傳出在非洲買了6座鋰礦。其實在10年前，李書福就給他兒子的公司7億港元，到巴西買礦，只不過當時買的是鐵礦，考慮的也不是與汽車板塊的協同，更多是作為副業投資。

歷史進程站在了比亞迪這邊。在經過了幾年的調整后，比亞迪已經成為了全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企。

這是技術派的勝利。今年3月，比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的傳統車企。多重利好下，比亞迪的股價更是節節攀升。按這樣的增長態勢走下去，比亞迪明年大概率真的需要一個更大的會場來召開股東大會了。

2021年，吉利的凈利潤為48億元，而比亞迪的凈利潤只有30億元。然而，吉利的市值還不到比亞迪的五分之一。

但在資本市場眼里，吉利是牛夫人，比亞迪才是小甜甜。資本歷來如此，股市炒的都是預期。吉利雖然銷量更大，利潤更高，但大部分賣的還是燃油車，這是終將要淘汰的夕陽產業，新能源才是國家倡導的未來。

2022年6月10日，比亞迪的股票首次突破萬億市值。比亞迪官方公眾號當晚還很驕傲地寫下了一行標題：沒有奇跡，只有奮斗不息。

04

比亞迪在新能源賽道的風光，反襯了吉利的失落。

吉利成為自主一哥是在2017年，新車銷量突破100萬，超過長安。2018年，吉利的銷量到達頂峰，首次一年賣了150萬輛新車。

然而，燃油車越輝煌，轉型新能源的阻力就越大。有的時候，成功是成功的絆腳石。

2015年，李書福就提出了“藍色吉利行動計劃”，并定下一個小目標——2020年將吉利汽車的新能源車銷量占比提高到90%，野心勃勃。

彼時，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力尚處于早期發展階段，競爭壓力尚且沒有現在這么大，消費者對于電動車的期待也相對較低。吉利在藍色行動第一年就推出了旗下首款純電動車——帝豪EV。僅憑這一款產品，吉利就在2015年和2016年分別賣了2.7萬輛、4.9萬輛。

但吉利的期望有多大，失望就有多大。2020年，吉利只賣出了6.81萬輛新能源車，僅占總銷售量的5.16%，距離當年定下的小目標，差著十萬八千里。

李書福后來總結，“不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成”。

這話多少有點自我安慰的意思。有業內人士認為，吉利在新能源汽車上發展緩慢的原因，其實也與吉利之前一直還可以吃燃油車的紅利，沒有太多危機感有關，“跟比亞迪比，它收購了太多很牛的車企，尤其是沃爾沃，對吉利燃油車的聲譽、技術有反哺，可以提高燃油車銷量”。

這也怪不得吉利。吉利通過這么多年的資本運作和全球并購，在燃油車的品牌和優勢已經非常明顯。

吉利“藍色行動”那幾年，更多的精力還是放在了傳統燃油車的并購、整合上，燃油車的紅利如同回光返照，讓吉利在2018年到達150萬的銷量頂峰。然而，對新能源汽車的定位，則更像是順便“押注一個未來賽道”。

吉利在很長一段時間，一直都對于將燃油車的成功經驗“復制粘貼”到新能源車上，抱有極大期望。在“多生孩子”的戰略試錯選擇下，吉利前前后后推出的品牌和車型不在少數，卻基本上都困在“油改電”這一個思路里。

“油改電”雖然可以讓吉利抄小道進軍新能源，基本是把發動機、變速箱和油箱拿掉，換成三電設備。但這與純新能源品牌的體驗完全沒法比，不僅續航短、充電慢，操控性還差，光有一個新能源的噱頭。

2015年，市場上對于新能源汽車的要求還沒那么高時，“油改電”的帝豪EV尚且能夠獲得一個還算不錯的銷量，但隨著新能源汽車補貼退坡以及消費者對汽車要求的提高，產品開始裸泳，吉利依舊還是換湯不換藥的“油改電”模式，就明顯跟不上市場節奏，只能靠曹操出行來拉動。

但燃油車的經驗和打法在新能源上并不適用，要不然，豐田、大眾這些傳統車企就不會被一個特斯拉攪得人心惶惶。畢竟，誰也不想成為汽車圈的諾基亞。

害怕掉隊的吉利，這兩年在新能源賽道開始瘋狂布局，不僅自己做了多個新能源品牌，覆蓋中高低賽道，包括幾何、楓葉、極星、極氪等。

另外，吉利也繼續發揮其擅長的資本打法。2021年，吉利與百度簽約，成立合資公司集度。后來又與比亞迪的對手富士康合作，代工新能源車。接著，又接盤了破產重組的力帆，并宣布力帆代工吉利換電新能源車。甚至連賈躍亭都沒有放棄，吉利參與了FF的上市投資。

但隨著定位中高端市場的幾何品牌沒怎么做起來，如今極氪成了全村的希望。這個全新品牌由李書福親自掌舵，在組織架構地位上，則是吉利的上市公司體系下的一級子公司，甚至連團隊成員，也只有30%來自傳統燃油車廠商，其余70%均為跨界人才。

極氪開局表現不錯，預售2個月，訂單數就已經突破7萬。但隨后又因為悄悄更改車型配置和售價，遭遇了一場退訂風波。最終，極氪CEO安聰慧不得不親自出來道歉，“作為一個年輕品牌，極氪是不完美的，還有很長的路要走”，并提出了相應的補償措施。

2022年的股東大會上，王傳福表示，“我們能做多大，就看市場能給多大的空間，我們感到電動化的進程在加速，遠比我們想象的來得快，看誰資源多、供應鏈健康、產品優勢大，就能贏得更大的市場。”

雖然比不上比亞迪的大步快跑，吉利這兩年也有點小步向前的意思。2022年5月，吉利賣出了新能源汽車1.96萬輛，同比大增304%，占總銷量的比重也達到了22%，一定程度上抵消了燃油車銷量大幅下滑對整體銷量帶來的影響。

好在，新能源雖然是大趨勢，但燃油車依然還有很大的市場，無論是領克，還是帝豪，都在給吉利轉型源源不斷地提供利潤。王傳福在新能源的賽道上大口吃著肉，李書福也不會甘于喝口湯。